Diagrama Eléctrico RVM 600

Por Eder Abatedaga

A partir del Diagrama Eléctrico del Manual de Mantenimiento de la Jialing JH 600 y lo que pude relevar de mi RVM 600 confeccioné un Diagrama Eléctrico en el que traté de unificar las dos fuentes de información con mayor legibilidad.

Para que puedan verificarlo con el circuito de vuestras motos, que puede variar de un modelo a otro, adjunto el diagrama original y el que realicé yo.

Espero que les sirva y sepan disculpar los errores que pude haber cometido.

Saludos
Eder

Encausador de Aire para Radiador de Jawa 350 R40

Por Eder Abatedaga

Como usuario de una Ruta 40, desde que le puse indicador de temperatura, siempre observe que las temperaturas de trabajo del motor eran elevadas y, desde que uso el LED indicador de temperatura como testigo de conexión del bulbo del electro ventilador y, si está todo bien, también como testigo de encendido del electro, vi que, en viaje, muchas veces el electro funcionaba durante largos tramos.

Temperaturas de trabajo elevadas (arriba de los 100°C en ocasiones y en ruta) y electro permanentemente encendido, en ruta, me hicieron pensar que la refrigeración de la R40 no era suficientemente buena.

Y si viene sin termostato, de fábrica, creo que mi conclusión es bastante acertada.

Luego, analizando el diseño de la moto, con un radiador vertical, escondido detrás de un amplio guardabarros, concluí que el flujo de aire a través del radiador no podía ser bueno.

La mayoría de las motos refrigeradas por agua tienen el radiador en forma horizontal y en una posición elevada, para que el flujo de aire que pasa entre los barrales y entre el guardabarros y el cristo, le de directamente al radiador, cosa que no ocurre con la R40 (un error de diseño según mi criterio).
Para solucionar este problema hay dos alternativas, poner un radiador horizontal o realizar un encausador de aire para el que trae la moto de fábrica.
Como no tenía ganas de meterme en el gasto de un nuevo radiador y su adaptación, me embarque en la fabricación de un encausador, que no fue simple pero me ahorró el gasto.
El encausador que van a ver en las fotos es un prototipo, hecho de plástico, que primero monté sin pintar, me  pareció que era un poco angosto, lo ensanché y lo pinté, pero sigue siendo un prototipo.
No se si llegará a tener un diseño definitivo implementado o quedará en lo que se ve, porque cuando no falta tiempo faltan ganas, pero a algunos les servirá de idea para hacer su propio encausador.
Mi amigo Diego Ferrero me sugirió algunas mejoras estéticas para cortar las superficies planas y yo solo le puse unos autoadhesivos cromados que le van a provocar mucha risa cuando los vea (Perdón Diego por el uso que le dí a tus consejos).
Dejo a los diseñadores creativos, como él, y a los artistas de las motos la parte estética del encausador. Se que muchos pueden hacer maravillas en este aspecto.
En cuanto a que mejora se consigue en la temperatura de trabajo del motor, con el encausador, no la puedo cuantificar. Medir la reducción no es tarea fácil, ya que hay que realizar las mediciones bajo las mismas condiciones ambientales, de ruta y de conducción, con y sin encausador, lo cual tiene un desarme en el medio, que no es rápido, al menos en mi caso, porque use los mismos agujeros de fijación que el cobertor original del radiador. Por el momento no pienso hacer esa prueba.
En ruta se nota una reducción en la temperatura de trabajo y si, en pleno verano, no pasa los 95°C, puedo considerarme satisfecho.
La única prueba que voy a hacer es realizar el tramo, de 45 Km, desde Salinas del Bebedero a San Luis, que presenta un desnivel de unos 300 y pico de metros en solo 30 Km y que, en el encuentro de Jawa de Semana Santa del 2013, hice casi en su totalidad con el electro encendido.
Habrá varias condiciones que no serán iguales, pero lo que indiquen el reloj de temperatura y el LED del electro dirán si la mejora es pequeña o importante.
Con el montaje del encausador incluí el termostato, ya que el motor viene preparado para montarlo.
Les dejo algunas fotos de lo realizado, desde su inicio.

Hasta acá solo había estado presentado, sin fijar, para ver como quedaba.
A partir de acá comencé con el montaje sin el protector plástico original del radiador.

Acá ya está montado y listo para hacer la primeras pruebas.

Las siguientes fotos lo muestran ensanchado, aunque, en realidad, las relaciones de ancho no son tan grandes. Al ser una foto tomada de cerca, los planos más cercanos a la lente parecen más anchos de los que son en relación con el plano del radiador propiamente dicho.

En la siguiente foto, por estar tomada desde atrás, el radiador parece bastante más ancho que en la foto anterior.

Y acá es como finalmente quedó, ensanchado, pintado y con el detalle de los autoadhesivos cromados, para el deleite de Diego.

Como siempre, espero que les sea de utilidad.
Si es así, comenten y compartan. Muchas gracias.
Saludos

Eder

Amortiguador Trasero Jawa 350 R40 (2° Parte)

Por Eder Abatedaga

En esta 2° Parte les voy a mostrar lo que no pude la vez anterior.

Aprovechando que desarmé el amortiguador, nuevamente, porque tenía un O´ring de la tapa fuera de su aloje, aunque sin llegar a perder, aproveche a tomar varias fotos para compartirlas con quienes lo necesiten.

El proceso de desarme es el siguiente:

• Desmontar los bujes de los extremos de fijación del amortiguador. Para ello hay que sacar uno de los dos aros seguer que los mantienen en posición.

• Desmontar el pico de carga de Nitrógeno, previa descarga del mismo, presionando la válvula.

• Colocar las herramientas para comprimir el espiral y comprimirlo un poco para que al aflojar las tuercas de regulación de dureza, luego de un par de vueltas, se las pueda aflojar a mano. Para realizar esta tarea les recomiendo usar un protector facial y guantes, porque la fuerza del resorte es muy grande y si se zafa, por cualquier motivo, puede provocarles graves daños físicos.

• Fijar el soporte trasero del amortiguador, en una morza, y aflojar las tuercas de regulación de dureza, con dos llaves gancho, y llevarlas a tope con la parte trasera del amortiguador.

• Aunque el resorte está amarrado por las herramientas de compresión, quedando libre y con juego, es necesario verificar si la contratuerca, del extremo que va enroscado en el vástago, queda accesible para que podamos aflojarla con una llave de 19 mm. Si no hay espacio suficiente, hay que comprimir, un poco más, el espiral.

• Fijar el extremo del soporte delantero del amortiguador, en la morza, y aflojar la contratuerca. Una vez floja llevarla a tope con la parte cilíndrica del vástago, ya que nos vamos a valer de este tope para desenroscar el vástago del extremo del amortiguador.

• Para desenroscar el vástago de la puntera del amortiguador debemos aplicar calor, con una pistola de aire caliente, sobre la puntera del amortiguador, hasta alcanzar una temperatura levemente superior a los 100°C, para que se ablande el traba rosca. Una vez caliente, aflojar y desenrosar el vástago desde  la tuerca.

• En este punto hemos completado la mitad del desarme.

• Para no dejar el espiral comprimido y haciendo una gran fuerza (contenida por las herramientas de compresión), mientras realizamos el resto del trabajo, les recomiendo descomprimirlo un poco.
• Ahora, para desarmar el amortiguador propiamente dicho, agarrarlo verticalmente, en la morza, y desmontar la tapa. En mi caso, todas las llaves especiales son de fabricación casera y, en gral., las voy fabricando mientras realizo el desarme.

• Desmontar el vástago y el pistón. En mi caso no fue necesario desarmar el pistón, por lo que no hay fotos del mismo. Solo lo lavé y sopleteé bien con aire comprimido.

• La tapa del amortiguador tiene dos O´rings externos y dos U-packings internos. Los primeros impiden las fugas de aceite por la unión de la tapa con la camisa, y los segundos impiden las fugas por el vástago.

• A esta altura se me pasaron de largo el tomar algunas fotos, pero no va a afectar el entendimiento del desarme.
• Para sacar la culata del amortiguador, hay que volver a fijarlo en la morza, en posición vertical (si es que lo habíamos sacado luego de desmontar la tapa), retirar unos centímetros las dos tuercas de regulación de dureza, que habíamos llevado a tope con la culata y, con dos llaves gancho ajustarlas bien entre sí.
• Para desenroscar la camisa del amortiguador debemos aplicar calor, de igual forma como hicimos con el vástago, porque tiene traba rosca. Una vez caliente, se puede aflojar y desenroscar la camisa, desde la tuerca inferior, con una llave gancho. 

• El pistón de aluminio, con dos ranuras, en las que van dos O´rings, que no se ven en la foto anterior, es el que separa la cámara de aceite de la de Nitrógeno.

• En este punto el amortiguador está todo desarmado, por lo que solo resta lavar todas las piezas y volver a armar.

Los O´rings son todos métricos. No son los típicos O´rings en pulgadas que venden en todas las ferreterías industriales, casas de hidráulica, etc., por lo que, antes de desarmar, salvo que no tengan opciones, averigüen y consigan los O´rings métricos porque es recomendable reemplazarlos, ya que pueden tener algún daño y porque, luego de estar presionados durante mucho tiempo, se deforman y no vuelven a sellar como cuando son nuevos.

Las medidas y cantidades de mi amortiguador son:

O´ring 25x31x3 (Cantidad: 3)

O´ring 36x42x3 (Cantidad: 1)

O´ring 30x34x2 (Cantidad: 1)

El armado se realiza de la siguiente forma:

• Montar el pistón en la camisa, con O´rings nuevos y lubricados con el mismo aceite con el que se va a cargar el amortiguador (aceite para suspensiones 10W). La cara plana del pistón va hacia la culata del amortiguador, porque el descanso que tiene en la cara opuesta es para que se aloje la tuerca del pistón solidario al vástago.

• Para que, al montar el pistón con el vástago, el pistón separador no se corra hacia atrás, instalar un suplemento de unos 30 mm de altura, dentro de la culata, y enroscarla en el cilindro.

• En una jeringa descartable cargar 50 cc. de aceite 10W.

• Verter aproximadamente la mitad del contenido de la jeringa dentro del amortiguador y ponerlo a reposar para que se eliminen todas las burbujas de aire.

• Cuando se hayan liberado todas las burbujas, introducir el pistón y el vástago, dentro de la camisa del amortiguador, y empujarlo hasta hacer tope con el pistón separador. Cuando la tuerca del vástago llega a tope con el pistón separador, y el pistón del amortiguador queda cubierto por el aceite, estamos seguros que no queda ninguna cámara de aire.
• Agregar el aceite que quedaba en la jeringa y asegurase que desde el borde de la camisa hasta el aceite haya una distancia igual o mayor a la hay desde el asiento de la tapa hasta la parte interna de la misma, para que al colocarla no se derrame el aceite.
• Lubricar los O´rings de la tapa, montarlos y la ajustarlos a tope.
• Sacar la culata del amortiguador, retirar el suplemento y volver a montar la culata, con un O´ring nuevo y con traba rosca, y ajustarla bien utilizando la llave gancho.
• Solo resta eliminar el aire que haya quedado en la parte delantera del amortiguador, para lo que hay que realizar dos cosas: Primero, cargar aire comprimido en la cámara donde va el Nitrógeno, a la presión de un compresor de aire (aprox. 7 bar) y, luego, posicionar el amortiguador en posición vertical para que las burbujas de aire asciendan y queden en contacto con la tapa.
• Pasado un tiempo, fijar el amortiguador en la morza y aflojar, bien despacio, la tapa del amortiguador, para que la presión de la cámara de Nitrógeno desplace el pistón separador y este al aceite, para poder eliminar todo el aire. Cuando por las unión roscada de la tapa y la camisa comience a salir solo aceite, enroscar y ajustar la tapa. 
• En este punto tenemos el amortiguador cargado con aceite y libre de aire.
• Acto seguido despresurizar la cámara de Nitrógeno y sacar la válvula (esto es lo que hice yo, porque tenía que montar una prolongación para poder acoplar el cargador de Nitrógeno).

• Para terminar de armar el amortiguador hay que volver a comprimir el espiral y montarlo en modo inverso a como se desmontó (Ver los pasos donde describo el desarme).
• El amortiguador armado, con la válvula de carga prolongada quedó así.

• Regular y apretar las tuercas de ajuste de la tensión de resorte, de acvuerdo a los requerimientos de uso de cada uno.
• El último paso es realizar la carga de Nitrógeno con 15 bar

Hemos llegado al final y el amortiguador está listo para ser armado.
Espero que les sea de utilidad.
Saludos

Eder